Sykkeltur på Osbanen
Terje Melheim


Nesttun-Osbanen eksisterte frå 1894 til 1935. Banen har såleis vore nedlagd i lengre tid enn han har vore i drift. Kan ein framleis finna spor eller ting etter banen? På store delar av banetraseen går det sykkelveg. Ein sykkeltur på banen er ein god måte å finna objekt og konkrete minne etter banen. Alle bileta som er brukte i denne presentasjonen, er bilete som stammar frå etter tusenårsskiftet. I tillegg til foto mellom  Nesttun og Osøyro har eg og brukt foto frå framande banar som liknar på Osbanen. Kravet er at alle bileta skal vera tekne etter år 2000. Kartet over Osbanen og andre banar kring Bergen stammar frå Aschehougs Konversationsleksikon frå 1920. I 2003 fann eg det i eit antikvariat.






Nesttun var ein stor stasjon der lokaltoga frå Bergen snudde, og toga til Garnes, Voss og Oslo stoppa. I tillegg var Nesttun ein stasjon der den private Nesttun-Osbanen hadde utgangspunktet sitt. Nesttun stasjon hadde såleis to sporvidder, for Osbanen hadde smalare sporvidde enn Bergensbanen, ja til og med smalare enn då denne banen var smalsport og gjekk berre til Voss. Di smalare sporvidda var, di billegare vart banen å byggja, for då trong ein ikkje gjera profilet så breitt, og ein kunne ha mange og krappare svingar. Mange svingar skulle ein tru gjorde banen lenger og dyrare å byggja, men svingar gjer at banen kan smyga seg forbi hindringar i terrenget. Dermed slepp ein å byggja dyre fyllingar, skjeringar og tunnelar. Såleis var det ikkje ein einaste tunnel på Osbanen. Eit tog kan gå lettare gjennom svingane på smalt spor enn på breitt spor. På den andre sida vert køyringa mindre stabil på ein smalsporbane. Ujamn skjenegang kan føra til store utslag på ein bane med smalt spor. Etter at Vossabanen var opna, ville ikkje Stortinget gje pengar til endå ein bane ved Bergen. I dei første tiåra etter Hovudbanen (Oslo-Eidsvoll) fekk Oslo statleg hjelp til banar i alle retningar. Oslo var jo den nasjonale hovudstaden, og banar der skulle binda landet saman. Det same synet hadde ein ikkje på andre byar i landet. Å finansiera og byggja ein bane som skulle knyta Bergen til viktige nærområde, overlet ein til lokale krefter utan statleg pengehjelp. Osbanen vart difor bygd så billeg som råd var.

Vi byrjar sykkelturen på det som er att etter Nesttun stasjon, og med Nesttun stasjon meiner eg den eigentlege Nesttun stasjon og ikkje stoppestadene for bybanen. Etter år 2000 er det svært lite att av infrastrukturen og miljøet på Nesttun stasjon. Eit godt inntrykk av korleis stasjonen såg ut om lag 1920, får ein av den flotte jernbanemodellen Øysten Pettersen har laga av Nesttun stasjon. På biletet ser ein det 750 mm breie sporet til Osbanen heilt til venstre. Dei andre spora høyrer til NSB og har normalspor eller 1435 mm.



Etter at Osbanen vart lagd ned i 1935, vart osbanesporet fylt att. Kan henda vil nokre av leserane hugsa at der Osbanen hadde hatt endepunktet sitt, stod det ein grøn Narvesen-kiosk fram til då det siste persontoget gjekk frå Nesttun i 1965.

Om ein i dag står rett sør for endepunktet til Osbanen, så kan ein stå og ta eit bilete på same staden der spora etter Osbanen låg. Ein ser gjennom stasjonsbygningen, som er riven, og i bakgrunnen ligg godshuset, som framleis står der.




Lokomotiva på Osbanen var spesielle. Dei hadde to sylinderpar, og dampen gjekk gjennom to sylindrar på kvar side før han for opp gjennom skorsteinen. Denne måten å utnytta dampen på, som vert kalla compound-teknikk, vart utvikla til bruk på lokomotiv av sveitsaren Mallet. Dei to fremre sylindrane var plasserte på ein stor boggi som svinga seg etter kurvene på banen. For at lokomotiva skulle utnytta fleksibiliteten i boggien, måtte lokomotiva snuast på endestasjonane, Nesttun og Osøyro. Her ser du eit Mallet-lok, svært likt lokomotiva på Osbanen. I 2007 var eg på sykkeltur i Frankrike og kom innom Abreschviller der dette loket  trafikkerer på ein museumsbane




Så kan sykkelturen på traseen etter Osbanen ta til. Jernbanespor og svingskiva til Osbanen ser du ingenting av. Alt er for lengst fjerna. Ja, eigentleg er traseen og fjerna, for då den midtre rundkøyringa vart bygd på vegen nedanfor muren for Nesttun stasjon, vart sykkelvegen flytta vestover medan rundkøyringa i etasjen under til dels vart bygd der sporet og  svingskiva for Osbanen hadde lege.

Rett etterpå støyter ein på nye skjener, for til venstre dukkar bybanen opp rett ved sidan av den gamle traseen til Osbanen. På andre sida av Fanavegen følgjer bybanen Osbanen mot Skjoldhøgda. Både Osbanen, Fanavegen og bybanen svingar så mykje mot høgre at retninga fram til Skjoldhøgda er reint aust-vest.

Når du kjem til Skjoldhøgda, kan det vera vanskeleg å følgja traseen etter Osbanen vidare. Osbanen gjekk slik det er synt med svart strek på kartet under. Sykkelruta og den skilta Nordsjøsykkelruta følgjer den gamle vegen, og deretter går sykkelvegen på gangbru over Fanavegen. Frå brua kan du til høgre sjå ned på bybanen som dukkar opp frå Mårdalen tunnel, og til venstre kan du ana ei lita skjering der Osbanen har gått.

Svart strek: Osbanetraseen
Raud strek:  Sykkelveg


Frå Skjoldhøgda følgde ikkje Osbanen Fanavegen. Derimot gjorde Osbanen ein omveg kring Apeltunvatnet, fordi heradsstyret i Fana ikkje godtok at toga på Osbanen skulle gå langs hovudvegen gjennom Fanabygda, for lokomotiva kunne skremma hestane på vegen. Dermed kan vi syklistar takka heradsstyret i Fana for at vi kan sykla på den gamle osbanetraseen, for utbyggingspresset i den sentrale delen av tidlegare Fana kommune er stort, og hadde Osbanen gått langs hovudvegen, hadde han nok vore borte under asfalt og betong.

Etter Skjoldhøgda er osbanetraseen identisk med vegen Bjørnevegen. Eg har høyrt folk som har hevda at denne vegen er kalla opp etter lokomotivet Bjørnen på Osbanen. Eg tvilar sterkt på det. Det er meir tilfeldig at osbanetraseen har fått eit slikt namn. Vegen går gjennom eit område med dyrenamn som Ekornvegen, Bevervegen og Otervegen. Osbanetraseen alias Bjørnevegen går gjennom eit bustadområde med biltrafikk. No er biltrafikken i den smale Bjørnevegen nokså saktegåande, men ein rein gang- og sykkelveg er det ikkje.

Sykkelskilt langs osbanetraseen syner sykkelveg nr. 1, og på den sykkelvegen går Nordsjøsykkelruta, ei lang sykkelrute kring heile Nordsjøen og gjennom 6 land. Det er ikkje uvanleg at ein i den varme årstida møter langvegsfarande syklistar med mykje bagasje på osbanetraseen. Det kan vera syklistar frå Tyskland, Nederland eller Storbritannia.





Osbanen gjekk over Apeltunelva på ei stor fylling. Då osbanetraseen vart opna som sykkelveg i byrjinga av 80-talet, vart den ustabile fyllinga kledd med betong og utstyrt med rekkverk.




Vidare følgjer du den gamle osbanetraseen kring Apeltunvatnet. Snart får du det store kjøpesentret Lagunen til høgre for deg. Der det er bygt sykkel- og gangbru over Fanavegen, stoppar du, og du har Rådal stasjon rett framfor deg. Stasjonsbygningen er forandra, blant anna manglar det store takutstikket over perrongen. Sykkelvegen er lagt om, slik at han går på baksida av stasjonsbygningen. Du kan tydeleg sjå stabbesteinane etter vegen opp til stasjonen, og du ser brufestet på det eine brukaret der Osbanen køyrde over ei lita bru. Eigarane av bygningen er organisert i eit selskap som heiter Nesttun-Osbanen a/s  Planen er å byggja om huset  og tomta slik det såg ut medan Osbanen framleis var i drift.



Når du har passert Rådal stasjon, kjem du inn på den opphavlege osbanetraseen, og her er traseen bilfri. Etter toppen av Rådalen går sykkelvegen flatt søretter rett ved sida av hovudvegen. Sykkelvegen er her ikkje identisk med traseen for Osbanen, for banen hadde fleire svingar, og den opphavlege traseen er skoren over av den moderne bilvegen, som går rett fram. No må du halda augo opne, for bak busskuret ved Hordnes-skiftet ligg det eit lite stykke osbanespor. Vegvesenet ville fjerna desse 50 metrane med original osbanetrasé, men aktive medlemer i Osbanens venner fekk hindra det. På den gamle traseen har Osbanens venner bygd ein 50 meter replika av Osbanen med skjener på 15 kg pr. meter, slik Osbanen hadde i åra før han vart lagd ned. Opphavleg hadde Osbanen berre 9 kg skjener.




Pass på at du syklar brått til venstre rett før Titlestadvegen. Nordsjøsykkelruta går rett fram og følgjer hovudvegen mot Fanafjellet. Syklar du til venstre, kjem du snart til bygningen for Stend stasjon. Det gamle stasjonshuset har det store taket, som går ut over plattforma, intakt. I huset er innreia eit lite osbanemuseum som foreininga "Osbanens venner" driv. Set frå deg sykkelen og ta ein titt på tinga som er stilte ut.




Visste du at Osbanen kan føra historiske linjer til Paris og verdsutstillinga i 1889? Under Eiffeltårnet, som vart bygt for den utstillinga, og på heile utstillingsområdet hadde fabrikken Decauville etablert ein liten smalsport jernbane. Slike lette jernbanar etter konseptet Decauville var det stor interesse for blant gjestene på verdsutstillinga. I motsetnad til Eiffeltårnet vart jernbanen demontert og selt til Helsingborg. Der i byen er det framleis ei gate som heiter Decauvillegatan. Decauville-systemet vart også førebiletet for Osbanen. Då det vart søkt om konsesjon for Osbanen, vart banen kalla Decauvillebane. Det første lokomotivet på banen (loket heitte Rotten) var levert av Decauville-fabrikken ved Paris. Frå Decauville stamma og nokre vaggar som vart brukte ved anlegget av Osbanen. Sjå dei to hjulpara som ligg på plattforma framfor stasjonsbygningen eller som ligg inne i vognhallen. Namnet Decauville kan ein tydeleg lesa på hjula.




Tek du derimot ein titt på hjula under vogna, som anten står framfor stasjonsbygningen eller inne i vognhallen, står det ikkje Decauville men PKP på hjula. Dette er forkortinga for dei polske statsbanane. Då vogna vart restaurert i 1980-åra, skaffa Osbanens venner hjul og boggiar frå Polen. Dei polske hjula og boggiopphenget er større enn på Osbanen i si tid, slik at vogntaket er 10 cm høgare over skjenenen enn det var på Osbanen.  Dei polske hjula stammar frå ein bane med sporvidde 750 mm, og det var jo sporvidda på Osbanen og. Men Osbanen var planlagt med ei sporvidde på 600 mm, nett slik banen til Decauville var. Ingeniør Sontum og styret for Osbanen trudde dei kunne auka farten på Osbanen dersom dei utvida sporet. Sporvidda vart auka, og samstundes vart sviller og grusballast gjort litt breiare. Sjølve banen var like spinkel og billeg som opphavleg tenkt, og det synte seg at lokomotiva ikkje fekk køyra fortare med 750 mm sporvidde enn med 600 mm, nemleg 25 km/t. Tvertimot var det ein ulempe med større sporvidde, for lok og vogner går treigare gjennom svingane når ein aukar sporvidda, og svingar, til og med svært krappe svingar var det nok av på Osbanen.

Lokomotiva på banen vart bygde etter Mallet-prinsippet. Det vil seia med god utnytting av dampkrafta der dampen vart brukt to gonger. (compound) Det var i samarbeid med fabrikken La Métallurgique i Tubize i Belgia at sveitsaren Mallet utvikla denne compound-teknikken. Driftslokomotiva ved Osbanen vart bygde i fabrikken i Tubize. Dei hadde namna: Bjørnen, Ulven og Os. Det var sterke og raske lok som kunne køyra fortare enn 25 km/t, som var den tillatne maksfarten på Osbanen. Samstundes var loka lette og skånsame mot skjenegangen. Fabrikkskiltet frå  lokomotivet Bjørnen heng inne i stasjonsbygningen.




Mallet-lok fekk ikkje den utbreiinga som ein hadde håpa på. Etter kvart vart dampteknikken med berre to sylindrar (ein på kvar side av loket) forbetra, og det synte seg at Mallet-loka var krevjande å halda ved like. Likevel var dei tre Mallet-loka einerådande på Osbanen så lenge Osbanen var i drift. Per Ivar Tautra, som har skrive boka om Nesttun-Osbanen, seier at det fortel ein god del om kor flinke dei var dei som arbeidde i verkstaden ved Osbanen.



Løftar du augo frå vognhjula med PKP på, ser du ei skikkeleg Osbanevogn. Osbanens venner var heldige å få tak i to halve vognkasser, som er sette saman til ei vogn med to avdelingar - ei passasjeravdeling og ei konduktøravdeling. Dei to opphavlege vognene, som no er vortne ei, stammar båe frå vognfabrikken Oldbury i England. Åtte av passasjervognene ved banen kom frå Oldbury og sju vart leverte av fabrikken Skabo i Oslo.







Om du vil sjå meir av Osbanen, kan du ta deg ein sykkeltur til Hamar. Det er lenge sidan eg var på sykkeltur til Hamar og har ikkje skikkelege bilete, derimot har Per Gjelsvik og Ingvard Aam vore der. I Hamar, på jernbanemuseet dampar eit lite tog, populært kalla Tertittoget. To av vognene i det køyrande toget på jernbanemuseet er Skabo-vogner frå Osbanen.



Dei to osbanevognene er som to vakre smykkesteinar på jernbanemuseet. Då Nesttun-Osbanen vart lagd ned i 1935, vart nokre vogner selde til ein bane på Austlandet med same sporvidde som Osbanen. Urskog-Hølandsbanen var ein ekte 750 mm-bane, og osbanevognene, som vart bygde etter teikningar til ein bane på 600 mm, var lågare og kortare enn vognene på Urskog-Hølandsbanen.





No kan ein undra seg over kor mykje på Osbanen som var att av Decauville sitt opplegg slik han demonstrerte det på verdsutstillinga i Paris. Sporvidda vart endra, vognene kom ikkje frå Decauville, og det gjorde heller ikkje lokomotiva, sjølv om Decauville hadde satsa på dei moderne Mallet-loka frå Tubize på verdsutstillinga i Paris. Hovudideen bak Decauville-systemet var ein liten og lettbygd jernbane med relativ stor transportevne som var mykje rimelegare å byggja enn ein vanleg jernbane. Slik sett var Osbanen ein Decauvillebane.

På Stend køyrer eit diesellokomotiv eit par turar med osbanevogna, som har boggiar frå Polen, fram og attende framfor stasjonen, Dette lokomotivet har ingenting med Osbanen å gjera. Namneplata Os har ikkje tilknyting til Mallet-loket Os på Osbanen. Diesellokomotivet er likevel eit tiltak for å gjera osbanemuseet meir attraktivt med eit tog som køyrer. To ting gjer at ein likevel kan knyta dieselloket til Osbanen: Sporvidda på 750 mm er den same, og dieselloket har i si tid trafikkert i Fana kommune, og det har jo Osbanen og. Dieselloket var eit anleggslok som vart brukt då ein bygde kloakktunnelar frå Nordåsvatnet kring 1970. Endå ein faktor som gjer at ein kan knyta dette anleggsloket til Osbanen, er at anleggsbanar med lette skjener, som ein kan flytta dit det er bruk for dei, heiter på svensk Decauville-bana og på nederlandsk Decauville-baan.

Den nye vognhallen som er reist like ved Stend stasjon, vil mange hevda ikkje er historisk korrekt, for Osbanen hadde berre ein vognhall, og det er den som står på Osøyro. Vognhallen på Stend er reist for å ta vare på osbanevogna og dieselloket. Dei berande bjelkane i vognhallen er laga etter førebilete av vognhallen på Osøyro.
 
Før du syklar vidare, må du oppleva museet. Sjå samlinga inne i det tidlegare venteromet. Sjå filmen som er laga på grunnlag av gamle filmar frå då Osbanen var i drift. Ikkje gløym å ta ei lita reise i osbanevogna framfor stasjonen. Som syklist bør du og freista å sykla litt på den originale dresinen frå Osbanen.

Har du fått med deg alt dette ein dag museet er ope, kan du sykla mot Osøyro. Osbanetraseen vidare er asfaltert, og det er ikkje biltrafikk på han. I skjeringane får du eit inntrykk av kor smalt profilet for Osbanen var.


Snart må du ta deg i vare, for sykkelvegen eller osbanetraseen som du syklar på, kryssar over Titlestadvegen. Dette krysset er svært trafikkfarleg. På Titlestadvegen bør det setjast opp skilt som åtvarar om sykkeltrafikk. Det er merkeleg at slike skilt ikkje alt står der. Styresmakter som har med vegar å gjera, er ikkje kjende for å bruka pengar som kjem syklistar til gode. Dette internasjonale trafikkskiltet, som ofte vert brukt i utlandet, er knapt i bruk her i landet. Her ser du eit slikt skilt i Tyskland:




Ved krysset mellom Osbanen og Titlestadvegen låg stoppestaden Solbakken. Denne staden er også ein trist stad for alle vener av Osbanen, for her ved Solbakken var det rivingsarbeidet av Osbanen tok til. Eitt tog reiv skjenegangen mot Nesttun, og mannskapet på eit anna tog reiv skjener og sviller mot Osøyro. Sykkelvegen vidare mot Os er ikkje nokon skikkeleg sykkelveg. Vegen, som heiter Kvernabekkvegen, er ein bustadsveg der det stendig køyrer bilar, og der det er mange fartsdumpar. I dette stroket lever Osbanen vidare på folkemunne, for når folk går på Kvernabekkvegen, seier ein ofte "Å gå på linjo". Der Kvernabekkvegen kryssar Titlestadvegen endå ein gong, kan det vera litt vanskeleg å finna osbanetraseen vidare. Kvernabekkvegen er identisk med osbanetraseen, så finn du Kvernabekkvegen, er du på rett veg, og då ser du Fana stasjon på høgre side. Eller du ser ikkje Fana stasjon, for stasjonsbygningen er så ombygd at det er vanskeleg å kjenna han att. Bak eit høgt gjerde står det ikkje noko tog på skjener, men ein båt på land. (På biletet under ligg stasjonsbygningen til venstre. Det er fordi eg ville ha sola i ryggen då eg knipsa av biletet.)




Ikkje så lenge etter den tidlegare Fana stasjon er det slutt på å bruka Osbanen som bustadveg. Langs Klokkarvatnet er osbanetraseen retteleg idyllisk utan biltrafikk. Biletet under syner SLF eller "Syklistenes landsforening" avdeling Bergen med omegn som er på sykkeltur på "linjo" langs Klokkarvatnet.





Kvernabekkvegen tek deg fram til tidlegare Hamre haldeplass. Det er ingen spor etter haldeplassen i dag. Pass på at du syklar opp på vegen som går til høgre for vegkrysset . Du syklar no på ei strekning av Osbanen som ikkje er utvida etter nedlegginga. Legg merke til dei tronge skjeringane på vegen, som vitnar om kor små og smale lokomotiv og vogner var på Osbanen.





Snart kryssar Osbanen Kismulvegen og går gjennom tunet på garden Selsvik. Her kan ein sjå ein liten gråsteinsmur som må stamma frå Osbanen.


Osbanetraseen går no nært Kalandsvatnet. Diverre er det så mykje vegetasjon langs traseen som hindrar utsyn utover vatnet. Somme stader kan ein likevel vera heldig og få ein glimt ut over vatnet gjennom det tette lauvet. Til og med ein regnversdag om sommaren er det mogleg.


Osbanen er vorten ein svært populær sykkelveg der han går flat og fin, og dei mange svingane gjev deg mykje variasjon på sykkelturen. Langs Kalandsvatnet etter Selsvik vert syklistane ikkje sjenerte av biltrafikk. Her er det berre dei syklande og gåande som kan koma nær innpå naturen og oppleva traséføringa etter Osbanen.




Før ein kjem til Kismul, må syklistane gje avkall på Osbanen. Det er bygt eit par hytter på den gamle traseen. Men Bergen kommune har opparbeidd ein sykkelsti langs Kismulvegen, litt utanfor banetraseen. Snart svingar sykkelvegen til venstre og ned på osbanetraseen att. Osbanen gjekk i si tid over ei fylling her på Kismul. Diverre har dei som har opparbeidd sykkelvegen, ikkje vore så flinke til å ta vare på infrastrukturen etter Osbanen. Istadenfor at sykkelvegen går på same nivå som Osbanen, har sykkelvegbyggjarane skore av fyllinga, slik at sykkelvegen får ein stor dump som ikkje minner om føringa til ein jernbane.





På Kismul kan ein finna ei gamal vogn etter Osbanen. Vognkassen er brukt som uthus, og han står i ein privat hage. Dette er ei av vognene som Skabo leverte til Osbanen.




Traseen etter Osbanen kryssar Kismulvegen eit par gonger før du kjem fram til Kalandseid stasjon.  Traseen hit er asfaltert. Det er ikkje biltrafikk på han, og han er fin å sykla på. I følgje rutetabellen til Osbanen har du no sykla 15 km etter Nesttun. Kalandseid stasjon hadde to rekordar når det gjeld Osbanen. Her låg det høgaste punktet på banen, 75,5 meter over havet. Så høgt måtte altså Osbanen før han svinga søretter og kunne følgja Osvassdraget ned mot Osøyro. Den andre rekorden, som banen på Kalandseid deler med 4 andre kurver på banen, er dei krappaste svingane med berre 50 meter radius. Eit satellittbilete frå Google syner den krevjande svingen. Like før (når toga kom frå Os) den kvasse svingen gjekk det eit sidespor rett nordetter. Inntil dette sidesporet låg stasjonsbygningen på Kalandseid, og det var her toga på Osbanen skulle stoppa.  Dei fekk ikkje lov til å stoppa i den krappe svingen. Det vil seia at toga måtte køyra inn på sidesporet, stansa og bakka ut att. Ein kan lett forstå at dette var ei tids- og arbeidskrevjande manøvrering. Truleg var grunnen til dette driftsopplegget at ein var redd for at hjula ville låsa seg i den kvasse svingen, slik at det var vanskeleg å få toget i gang att om toget hadde stansa i 50 meters-kurva. Kan denne angsten hengja saman med at banen vart bygd breiare enn han opphavleg var prosjektert for? Di smalare sporvidde, di lettare går toget gjennom svingane. Per Ivar Tautra meiner at utvidinga av sporvidda frå 600 mm til 750 mm ikkje hadde noko å seia for køyring i kurver. Han snakkar om ei marginal utviding av sporvidda.  Det vert hevda at ein gong låg pensen til sidesporet på Kalandseid feil, og toget frå Os køyrde inn i svingen og stansa der. Det synte seg at det ikkje var noko problem å setja toget i gang att i kurven med 50 meter radius. Etter den episoden var det slutt med å la toga stansa på sidesporet, og driftsopplegget for Kalandseid stasjon vart mykje enklare. Stasjonsbygningen på Kalandseid er fjerna.




På biletet under kan du få eit lite inntrykk av den krappe svingen som Osbanen måtte gjennom på Kalandseid stasjon. Til venstre ser du traseen mot Os, og bakover i biletet går traseen mot Nesttun.



På biletet under har fotografen stått midt i osbanetraseen. Rett fram gjekk sidesporet som toga måtte stansa på i den første tida. Banen mot Nesttun svinga hardt mot venstre.



Sørover mot Osøyro følgde så Osbanen Osvegen eller Byvegen som vegen heiter i Os kommune. Osbanen gjekk ikkje heilt inntil køyrevegen, og banetraseen er ikkje opparbeidd som sykkelveg. Derimot er det sykkelveg kloss inntil Osvegen. Medan du syklar nedover mot Røyknes og dagens bygrense, kan du skimta traseen etter Osbanen oppe i lia til høgre. Osbanen gjekk på ei fylling over Bahusbekken, og den fyllinga er lett å få auga på frå riksvegen. Osbanetraseen vart verande i kommunalt eige også etter nedlegginga, men med nokre unntak, for sør for Kalandseid selde Fana kommune arealet, der Osbanen hadde gått, attende til dei opphavlege eigarane. Er det difor sykkelvegen ikkje er lagt på traseen etter Osbanen?

På biletet under ser du fyllinga over Bahusbekken. Osvegen går nede til høgre, og lenger mot nord, på sjølve osbanetraseen står det ei kvit løe som er reist etter at Osbanen var lagd ned.



Grensa mellom Fana og Os, det som no er bygrensa  går ved Røykneset. Sør for Røykneset, der det heiter Tømmernes, går sykkelvegen opp på osbanetraseen att. Diverre er det ikkje ein rein sykkelveg, for det ligg nokre hus langs vegen, og dei som bur der, bruker sykkelvegen som bilveg. På biletet under har eg sykla frå Osøyro mot Kalandseid.


Om du no held fram sykkelturen mot Osøyro, kjem du til Søfteland, der det er få og nesten ingen spor etter Osbanen. Det er forresten og lite spor som syklistane kan halda seg til gjennom tettstaden Søfteland. Kvaliteten på sykkelstien vert betre rett etter Søfteland. Ved Gåsakilen ser du ei stor fylling etter Osbanen. På biletet under er det ein syklist som har forvilla seg ut på osbanetraseen. Dersom han syklar vidare på Osbanen, vert traseen snart veldig dårleg. No i år 2011 er det nesten uråd å sjå noko til denne tidlegare jernbanefyllinga, for her har småskogen heilt teke overhand. Biletet er frå år 2000, og då var Osbanen godt synleg frå sykkelvegen langs Byvegen.




Vidare mot Osøyro har dei to grannane Osbanen og Byvegen lege så nært kvarandre at etter kvart som Byvegen vart bygd breiare, så kunne ein berre ta arealet etter Osbanen. Det er heller ikkje sikkert at sykkelvegen du syklar på ved sida av Byvegen ligg nett der Osbanen har gått i si tid. Utbyggingspresset i den sentrale delen av Os kommune har vore så stort at ein må seia at spora etter Osbanen er vortne borte under asfalt og betong.

Stasjonsbygningen på Ulven stasjon er heller ikkje så lett å få auga på. Bygningen er i dag eit kvitt trehus i svært ombygd form. Huset ligg bak eit høgt gjerde som er sett opp for å hindra trafikkbråk frå alle bilane på Byvegen.




Syklar du mot Osøyro, under rundkøyringa ved det nye Ulvenskiftet og vidare forbi Amfisentret, kjem du dit Kuven stasjon låg. Då er du berre ein kilometer frå stasjonen på Osøyro, endepunktet for Osbanen. Frå Kuven kan du atter finna traseen etter Osbanen. Rett nedanfor forsamlingshuset Fjellheim er traseen tydeleg, og der dukkar det sanneleg opp skilt for Nordsjøsykkelruta att. Frå Stend går Nordsjøsykkelruta over Fanafjellet, forbi Lysekloster og Ulven. Vidare forbi Os yrkesskule til Kuven. (Ikkje der Kuven stasjon låg)







Både du som har sykla på osbanetraseen og dei som har følgt Nordsjøsykkelruta over Fanafjellet, er no komne fram til  Os stasjon, der den administrative leiinga, verkstad, lokstall og vognhall for Osbanen heldt til. Tettstaden Osøyro vert til dagleg kalla berre Os, og det er dette namnet som vart brukt i namnet på banen. Stasjonen heiter Os stasjon. No er det berre det at namnet Os er er brukt på ein annan stasjon på det norske jernbanenettet, og etter 1921 vart nemninga Osøren innført på tettstaden og i rutetabellen til Osbanen. Seinare vart namnet på tettstaden endra til nynorsk og heitte Osøyri. I 1938 var det ei stor rettskrivingsreform som slo fast at alle hokjønnsord skulle enda på -a, både på nynorsk og bokmål. I Os kommune vart tettstaden der Oselva munnar ut i Bjørnefjorden, framleis heitande Osøyri. Kring 1970 vart namnet endra endå ein gong, denne gongen til Osøyro, som er i samsvar med dialektane i Sunnhordland, der alle hokjønnsord endar på -o. Når det gjeld dialektar, ligg Os kommune i Sunnhordland. I Fana bruker (brukte) ein Midthordlandsmål.

Stasjonsbygningen, som i dag er bunadsverkstad, er identisk med den opphavlege Os stasjon, endepunktet for Nesttun-Osbanen. Etter nedlegginga av Osbanen overtok rutebussane heile stasjonsarealet, inkludert bygningar. På det andre endepunktet for banen, på Nesttun stasjon hadde Osbanen ikkje ein einaste bygning. Alt var NSB-eigedom, og Osbanen hadde heller ikkje ein einaste tilsett som gjorde teneste der.





Fleire bygningar kan du finna att etter Osbanen. Bortanfor stasjonshuset står vognhallen, som var bussgarasje etter nedlegginga av banen Då vart det spikra bølgjeblekkplater utanpå vognhallen. Bølgjeblekkplatene er no fjerna, og vognhallen syner seg fram slik han gjorde då Osbanen var i drift, altså utan vegger og med fullt innsyn til vognene som stod der før 1935.



Litt nærmare Mobergsbakken står huset som var vognverkstad for Osbanen. Heilt rett er likevel ikkje det, for den noverande bygningen er ein replika og huser ein pumpestasjon for kloakk.



Som eg har skrive før, prøvde Osbanen å gjera seg større enn han eigentleg var. Han skulle ha hatt ei sporvidde på 600 mm, men han vart bygd med sporvidde 750 mm.  I Sverige var det fleire småbanar som vart bygde med osbanestandard med 600 mm sporvidde. Kosta-Lessebo Järnväg hadde tre Mallet-lok. Lok nr. 2 med namn "Lessebo" har overlevd til våre dagar. Lokomotivet er svært likt Mallet-loka på Nesttun-Osbanen, men det er ikkje bygt ved fabrikken i Tubize. Det er bygt på lisens ved Munktells mekaniska Verkstad i Sverige. Er du heldig på sykkelturen din i Sverige, kan du oppleva dette loket på museumsbanen Östra Södermanland Järnväg i den vesle staden Mariefred, som ligg ved Väneren nokre mil vest for Stockholm. På sykkelturen min i 2008 var eg ikkje så heldig, for då var loket under full revisjon etter at det hadde stått i ro på jernbanemuseet i Gävle i mange år. Ingvard Aam var heldigare enn eg for då han var i Mariefred sommaren 2011 fekk han sjå Lessebo-loket i montert stand. Diverre måtte han konstatera at det ikkje var i bruk for tida. Eg har funne eit bilete av Lessebo-loket i operativ teneste på heimesida til Östra Södermanland Järnväg. Eg tillet meg å låna det biletet.







Etter ein fin sykkeltur langs den historiske Nesttun-Osbanen vil eg takka Per Ivar Tautra som har lese gjennom teksten og gjeve mange gode råd og kritiske kommentarar.


Om du no etter sykkelturen din til Osøyro ønskjer meir kunnskap om sider ved Osbanen som eg har vore inne på, har eg laga ei referanseliste:

Per Ivar Tautra har skrive den beste boka om Osbanen. Boka er veldokumentert, og fleire aspekt ved Osbanen er komne fram.  Boka har 168 sider med mange historiske bilete. Fullstendig tittel er Fremskrittet som åpnet bygdene. Nesttun-Osbanen - en attraksjon som ble borte. Boka er gjeven ut av Norsk jernbaneklubb 1996 ISBN 82-90286-16-3 Diverre er boka utseld.
Den imponerande modellen av Nesttun stasjon som Øystein Pettersen har bygd, er presentert på internett  http://folk.uib.no/fciop/model_railroading.htm
Den lange sykkelruta kring Nordsjøen finn du her: http://www.northsea-cycle.com/
Heimesida til museumsbanen i Abreschviller i Frankrike: http://train-abreschviller.fr/
Oversyn over Mallet-lok: http://www.malletlok.de
Heimesida til Osbanens venner http://www.osbanen.no/obv/
Decauville-fabrikken på Wikipedia
Urskog-Hølandsbanen ved Sørumsand, Akershus
Bilete av "osbanelokomotiv" på verdsutstillinga i Paris i 1889
Östra Södermanland Järnväg
Achim Bartoscheks portal til sykkelturar på nedlagde jernbanar. På oversynet over Noreg finn du sykkelvegen Minde-Nesttun-Kalandseid under nummer NO06
Heimesida mi med sykkelturar og jernbanar. http://home.sklbb.no/melheim/